Berlin: Mega autobusi umjesto tramvaja? Između pragmatičnog rješenja i političke blokade

Berlinski Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) planira da uvede ekstra duge električne zglobne autobuse dužine do 25 metara. Uz podršku berlinske stranke CDU, ovi „mega autobusi“ se predstavljaju kao fleksibilna, kratkoročna alternativa tramvajima – posebno u područjima gdje je širenje tramvaja zastalo. Kritičari, međutim, govore o „debati o političkoj distrakciji“ i optužuju sadašnji Senat da zaustavlja ili odgađa ključne tramvajske projekte iz ideoloških razloga. Časopis Urban Transport detaljno razmatra trenutnu situaciju, tehničke opcije – i strateški značaj za transportnu tranziciju u njemačkoj prestolnici.

Ideja: XXL autobusi dužine 25 metara
Kao dio svog programa električne mobilnosti „E-Bus 2025“, BVG se priprema za kupovinu nove generacije autobusa: dvozglobnih autobusa dužine oko 25 metara i teoretskog kapaciteta do 200 putnika. U stvarnosti, kapacitet je oko 130-150 ljudi – ipak, oni predstavljaju značajno povećanje u odnosu na zglobne autobuse dužine 18 metara koji su trenutno u upotrebi.

Ova vozila su namijenjena prvenstveno za upotrebu na intenzivno korištenim MetroBus linijama kao što je M32 u Spandauu, ali i na drugim linijama s velikim brojem putnika, kao što su Marzahn-Hellersdorf ili duž Heerstraße. Vozila će biti potpuno električna i punit će se na terminalnim stanicama. Nabavka bi mogla početi 2026. godine, uz političko odobrenje i strukturne prilagodbe.

Tehnologija susreće taktiku: politički značaj strategije autobusa
Dok BVG predstavlja planirano raspoređivanje kao logičan korak ka proširenju kapaciteta i elektrifikaciji, projekat ima stratešku komponentu, posebno za berlinsku stranku CDU, koja agresivno promovira XXL autobuse kao isplativu i brzo primjenjivu alternativu tramvajima. U intervjuima, veliki autobusi su čak nazivani “ubicama tramvaja” – fraza koja je naišla na protivljenje ne samo od strane transportnih stručnjaka.

U tom kontekstu, web stranica Umweltzone Berlin spominje “ideološki motiviranu mržnju prema tramvajima” CDU-a. Veliki autobusi su tamo stilizirani na isti način kao što je nekada bio magnetski levitacijski voz – kao navodno napredna tehnologija, ali koja zapravo samo odvraća pažnju od širenja tramvajske mreže. Poređenje objavljeno tamo je jasno: „Veliki autobusi su novi magnetski levitacijski voz – puno PR-a, malo suštine.“

Stvarnost transportne politike: tramvajski projekti na čekanju
Dok se o mega autobusima javno raspravlja, širenje tramvaja u Berlinu dramatično se usporava. Novi crno-crveni Senat zaustavio je ključne tramvajske projekte ili odgodio njihovo planiranje na neodređeno vrijeme:
Alexanderplatz – Potsdamer Platz: Planirano zatvaranje jaza preko Leipziger Strasse je zaustavljeno, iako je već postavljeno 530 metara pruge i uloženo 6 miliona eura. Potraga za alternativnim linijama vraća projekat godinama unazad.

Johannisthal – Gropiusstadt (M11): Proširenje je također završeno, iako su početni troškovi planiranja već nastali.

Blankenburg Jug, Mahlsdorf, Heerstraße Sjever: Projekti na sjeveroistoku i zapadu su odgođeni ili kasne, često navodeći detalje poput pristupnih linija vatrogasaca ili nedovoljnog određivanja prioriteta.

Nema pouzdanog vremenskog okvira: Berlinski senat trenutno ne daje nikakve datume završetka za 12 prvobitno planiranih tramvajskih projekata ukupne dužine oko 60 km.

Transportne inicijative poput Berlinskog udruženja putnika (IGEB) već upozoravaju na „gubitak od pet do deset godina za tramvaj“ u Berlinu.

Za: Prednosti rješenja s autobusima velikog kapaciteta
Uprkos svim kritikama, postoje valjani argumenti u korist XXL autobusa – barem kao komplementarne mjere:
– Brzo uvođenje: U poređenju sa željezničkom infrastrukturom, autobusi se mogu nabaviti i pustiti u upotrebu u roku od samo nekoliko godina.
– Povećanje kapaciteta bez pruga: Autobusi dugi 25 metara nude znatno više prostora od konvencionalnih autobusa i mogli bi privremeno ublažiti uska grla kapaciteta.
– Jednostavna integracija u postojeće linije: Nema procesa odobravanja planiranja, nema građevinskih jama, nema višegodišnjih dozvola.
– Ekološki prihvatljivo: Nova vozila su potpuno električna, bez lokalnih emisija i stoga su dio berlinske klimatske strategije.

Protiv: Nema zamjene za željezničku mrežu visokog kapaciteta
Istovremeno, XXL autobusi nisu potpuna zamjena za tramvajske sisteme – ni tehnički ni sa stanovišta transportne politike:
– Manji kapacitet: Čak ni sa 25 metara, autobusi ne odgovaraju kapacitetu modernih tramvaja (do 250 putnika).
– Skloniji poremećajima: Autobusi i dalje dijele cestu s općim prometom – gužve, ilegalno parkiranje i nesreće smanjuju pouzdanost.
– Kraći životni vijek infrastrukture: Gume, kraći životni vijek vozila i izazovi s infrastrukturom za punjenje čine autobuse skupljima na duge staze.
– Problematičan politički signal: Promocija XXL autobusa kao „zamjene za tramvaje“ mogla bi u konačnici potkopati posvećenost proširenju željezničkih usluga – suprotno preporukama istraživanja mobilnosti i klimatske politike.

Zaključak: Megabusevi kao most – ne kao izgovor
Predloženi dvozglobni električni autobusi mogu pružiti kratkoročno olakšanje – posebno na linijama s rastućom potražnjom putnika i bez predvidljivog širenja tramvaja. Ali ne smiju se koristiti kao alibi za beskonačno odgađanje razvoja tramvaja.

Iskustvo iz drugih evropskih gradova pokazuje da visokoučinkovit, elektrificirani sistem javnog prevoza treba oboje: moderne autobuse i mrežu lake željeznice koja se širi. Umjesto ideološki nabijene debate „ili-ili“, Berlinu je potreban pragmatičan pristup „i-i“: autobusi velikog kapaciteta kao fleksibilna privremena mjera gdje je to potrebno – ali tramvaji kao strukturna okosnica tranzicije mobilnosti. Međutim, trenutno se čini da politička opstrukcija nadmašuje potrebu za uravnoteženom i naprednom transportnom strategijom.

Hamburg: Van Hool dvozglobni autobusi – ambiciozan eksperiment s ograničenim uspjehom
Početkom 2000-ih, hamburški operater javnog prevoza Hochbahn AG počeo je tražiti načine da se nosi s brzo rastućim brojem putnika na svojim glavnim MetroBus koridorima, posebno na liniji 5, jednoj od najprometnijih autobuskih linija u Evropi. Umjesto oživljavanja davno napuštenog gradskog tramvajskog sistema, Hamburg se odlučio za alternativu s gumama velikog kapaciteta: uvođenje ultra-dugih dvozglobnih autobusa dužine 24 metra. Grad je odabrao belgijskog proizvođača Van Hool i njegov model AGG300.

Vozila su mogla prevesti do 180 putnika, imala su pet osovina – od kojih su tri bile upravljive – i četiri široka dvostruka vrata na desnoj strani. Konvencionalni dizel motor postavljen pozadi pokretao je srednju osovinu. Autobusi su ušli u upotrebu 2005. godine na MetroBus liniji 5, koja saobraća između Burgwedela, Niendorfa, Eppendorfa i Glavne stanice u Hamburgu. Linija je posebno prilagođena za nove autobuse, uključujući namjenske autobuske trake, prioritet semafora i proširene perone.

U teoriji, Van Hool dvozglobni autobusi trebali su premostiti jaz između konvencionalnih autobusa i sistema baziranih na šinskim sistemima. Međutim, u praksi su se vozila pokazala impresivnim, ali sklonim operativnim problemima. Tehnički kvarovi – posebno oni koji su uključivali zglobove ili složeni sistem upravljanja – dešavali su se više puta. Autobusi su se posebno borili tokom zimskog rada: sa samo jednom pogonskom osovinom, često su gubili prianjanje na snijegu ili ledu, što je dovodilo do kašnjenja i povremenih obustava saobraćaja. Njihova sama dužina je također otežavala navigaciju kroz uske gradske ulice, posebno prilikom skretanja. Održavanje je predstavljalo još jedan izazov, jer su ova nestandardna vozila zahtijevala posebne dijelove koji su se ponekad morali nabavljati direktno iz Belgije.

Uprkos ovim problemima, autobusi su ostali u redovnom saobraćaju nekoliko godina i kratko su predstavljali simbol inovativnog pristupa Hamburga javnom prevozu. Međutim, na kraju su operativni i infrastrukturni nedostaci nadmašili prednosti. Kako su električni zglobni autobusi postajali sve rašireniji, a učestalost usluga povećavala, Van Hoolova flota je postepeno povlačena iz upotrebe. Nakon razmatranja, naknadna naredba nikada nije izdata.

Danas se projekat Van Hool smatra opominjućom studijom slučaja u pogledu izazova povećanja kapaciteta autobusa na nivoe uporedive sa željezničkim sistemima – posebno bez potpuno odvojene infrastrukture. Iako je ovaj napor bio pionirski, kompromisi između fleksibilnosti, kapaciteta i pouzdanosti pokazali su se prevelikim. Od tada, Hamburg nije samo investirao u moderne električne autobuse, već je pokazao i obnovljeni interes za tramvajske sisteme, posebno u dugoročnom planiranju održive tranzicije mobilnosti.