XXL vozilo, XXL pitanja: Berlinski Urbanliner i ograničenja berlinske infrastrukture

Sa skoro 51 metar dužine i dozvoljenom bruto težinom od oko 100 tona, novi Alstom Urbanliner za Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) trebao je biti veoma vidljiv simbol proširenja kapaciteta i transportne tranzicije. Umjesto toga, planirano puštanje u rad linije M4 zaustavljeno je u kratkom roku. Okidač nije bilo samo stanje vozila, već naknadna revizija nosivosti osjetljivih infrastrukturnih dijelova – posebno oko Alexanderplatza, gdje nekoliko podzemnih metro tunela prolazi odmah ispod površine.

Nesumnjivo je da sigurnost mora imati apsolutni prioritet. Međutim, ono što je upečatljivo je tajming. Ni dimenzije ni težina vozila nisu iznenađenje. Niti je složena podzemna situacija na Alexanderplatzu novo otkriće. Kada dodatne strukturne provjere postanu neophodne neposredno prije planiranog početka rada, to ukazuje manje na izolovan problem, a više na strukturne nedostatke u procesu planiranja i odobravanja.

Tehničko poređenje: Urbanliner u odnosu na postojeće dvostruke tramvajske garniture
Pogled na ključne tehničke parametre pomaže u objašnjavanju zašto nova generacija vozila postavlja drugačije zahtjeve na infrastrukturu u poređenju sa dvostrukim garniturama vozila GT6U i GTNO koje su se prethodno koristile na liniji M4.

Starija vozila imaju neopterećenu težinu od oko 31 tone svako. Kod dvostruke vuče, to rezultira neopterećenom težinom od približno 62 tone, raspoređenom na ukupnu dužinu od 53,6 metara. Ovu konfiguraciju podržava šest obrtnih postolja sa ukupno dvanaest osovina, što rezultira prosječnim osovinskim opterećenjem od oko 5,2 tone.

Nasuprot tome, Urbanliner ima neopterećenu težinu od oko 63,5 tone – gotovo istu ukupnu težinu kao i dvostruka garnitura, ali raspoređenu na kraću dužinu od 50,9 metara. Vozilo je opremljeno sa pet obrtnih postolja i ukupno deset osovina, što povećava prosječno osovinsko opterećenje na otprilike 6,35 tone po osovini. Osim toga, instalirana vučna snaga je znatno veća: dok dvostruki set GT6U/GTNO nudi oko 600 kW, Urbanliner je opremljen sa 16 vučnih motora koji isporučuju kombinovanu snagu od približno 880 kW. Ova veća snaga omogućava jače ubrzanje, ali i povećava dinamička opterećenja nametnuta pruzi i građevinskim konstrukcijama.

Uzimajući ovo u obzir, čini se vjerojatnim da dionice s temeljnim tunelskim konstrukcijama zahtijevaju ponovnu kontrolu. Jedno ključno pitanje koje je do sada dobilo malo pažnje javnosti je navodno da li je dozvoljeno da dva Urbanlinera prolaze istovremeno iznad metro tunela – drugim riječima, scenario kumulativnog opterećenja u najnepovoljnijem slučaju.

Alexanderplatz kao kritični čvor
Na Alexanderplatzu se siječe nekoliko podzemnih linija, s tunelima koji datiraju iz različitih perioda izgradnje i, u nekim slučajevima, nalaze se veoma blizu površine. Nesporno je da tramvajska trasa u ovom području zahtijeva posebnu pažnju. Stoga je još iznenađujuće činjenica da potrebne provjere nisu konačno riješene kao dio završenog procesa odobravanja.

Tehnički nadzorni organ (TAB), koji je organizacijski dodijeljen upravi za transport, ali tehnički djeluje nezavisno, sada poziva na daljnje proračune. S obzirom na to da je organ pravno odgovoran za svoje odluke, ovaj oprezan pristup je razumljiv. Istovremeno, on produžava proces koji je već u nekoliko navrata morao biti prilagođen.

Kašnjenja s historijom
Ugovor za nova vozila dodijeljen je još 2020. godine. Prvi Urbanliner predstavljen je ljeta 2024. godine, a putnički saobraćaj je prvobitno trebao početi u prvom kvartalu 2025. godine. U međuvremenu, došlo je do daljnjih kašnjenja, uključujući probleme vezane za softversku komunikaciju između vozila i kontrolnog centra, kao i sigurnosno kritične sisteme poput poziva u nuždi i snimača podataka o događajima. Ova pitanja se sada smatraju riješenima.

U tom kontekstu, posmatrači smatraju još zbunjujućim to što se temeljna pitanja u vezi s kompatibilnošću infrastrukture očigledno ponovo razmatraju tek sada. Interno je sugerirano da su relevantne provjere već provedene – što pojačava utisak nejasne, ili barem nedovoljno koordinirane, komunikacije između BVG-a, proizvođača Alstoma, nadzornog tijela i političkog nivoa.

Više od odgođene premijere
Urbanliner je tako postao simbol ponavljajućeg obrasca u berlinskoj transportnoj politici: ambiciozni projekti modernizacije susreću se s infrastrukturom čiji se kapacitet i stanje ne uzimaju uvijek dosljedno u obzir. Veća vozila su hitno potrebna na intenzivno korištenim linijama poput M4. Međutim, proširenje kapaciteta ne može se postići izolovano samo nabavkom vozila. To zahtijeva integrirani pristup koji obuhvata vozni park, infrastrukturu pruga, mostove, tunele, geometriju stajališta, signalne sisteme i procedure odobravanja.

Stvarna šteta uzrokovana trenutnim kašnjenjem stoga leži manje u pomjeranju reda vožnje nego u daljnjem narušavanju povjerenja. Kada projekti više puta zastaju neposredno prije implementacije, to potkopava kredibilitet dugoročnih obaveza proširenja. To, zauzvrat, otežava postizanje budućih reformi.

Urbanliner će na kraju ući u upotrebu – moguće u početku na drugoj liniji ili s operativnim ograničenjima. Međutim, odlučujuće pitanje je hoće li Berlin izvući prave zaključke iz ove epizode: ne samo nabaviti veća vozila, već i podići nivo planiranja, koordinacije i transparentnosti kako bi odgovarao obimu i složenosti takvih projekata.