Električni vs autobusi na vodik? Tekući troškovi ipak na strani električnih autobusa

Ne, mi ne bacamo samo nasumične brojeve, niti postavljamo kvote kao kladionice. Brojevi 0,55 i 1,27 praćeni simbolom eura odnose se na cijenu po kilometru električnih autobusa (BEB – Battery Electric Buses) i autobusa na vodik (FCEB – Fuel Cell Electric Buses) u saobraćaju kompanije SASA Bolzano. Nova studija je pokazala da su, za istu kilometražu, operativni troškovi autobusa na vodik 2,3 puta veći od onih za električne autobuse na baterije.

SASA je prvi operater u Italiji koji je primio ova H2 vozila u svoj vozni park. Operater ima jednu od glavnih flota autobusa na gorive ćelije u cijeloj Europi.

Cijeli rad možete pročitati na: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352152X2301808X#bb0330

Hajde da krenemo redom. Eurac istraživački institut za obnovljivu energiju, sa sjedištem u Bolzanu, sproveo je studiju u sklopu projekta LIFEalps, koji finansira EU u okviru LIFE IP programa Evropske komisije. Studija, objavljena u Journal of Energy Storage, sadrži pronicljive podatke o efikasnosti baterijskih električnih autobusa i autobusa na gorive ćelije i o njihovoj potrošnji energije s fokusom na tekuće troškove za dvije tehnologije.

Vozni park SASA sastoji se od 21 autobusa sa nultom emisijom (ZEB – Zero Emission Buses), što čini 7% ukupnog voznog parka. Ostatak čine dizel, komprimovani prirodni gas i hibridna vozila. Flota opslužuje različite sektore unutar ovih opština i obuhvata 20 gradskih linija, 20 prigradskih linija koje povezuju različite zajednice i 3 gradske noćne linije. Od 21 spomenutog vozila, oni su raspoređeni na sljedeći način: tri Solaris Urbino 12 Electric, dva Solaris Urbino 18 Electric, pet Mercedes eCitaro Fuel Cell i dvanaest Solaris Urbino 12 hydrogen. Ovi autobusi pokrivaju dio linijske usluge za najmanje 14 linija u Bolzanu i Laivesu, svaka sa specifičnim tehničkim specifikacijama.

Budući da svi operativni i logistički troškovi nisu javno dostupni, studija je usvojila sljedeće javno deklarirane troškove radi dosljednosti: i) 13,80 € po kg H2 za javno punjenje goriva i 0,40 € po kWh za punjenje na javnim ulicama.

Šta je sa potrošnjom energije? “Prosječna praćena efikasnost od tanka do točka (TTW) za dva različita modela sa pogonom na vodik bila je 10,07 kg H2/100 km i 9,31 kg H2/100 km, dok je praćena efikasnost TTW za dva električna modela bila 137 kWh/100 km i 153,80 kWh/100 km”, navodi se u studiji.

Rad također stavlja u središte pažnje “direktno poređenje efikasnosti dva modela autobusa: potrošnja vodika je pretvorena u kWh korišćenjem faktora konverzije od 33,33 kWh/kg H2. Ovo rezultira prosječnom efikasnošću TTW modela na vodik od 310,24 kWh/100 km i 335,75 kWh/100 km, respektivno. Rezultati TTW efikasnosti vozila na vodik su mnogo niži od efikasnosti električnih autobusa; zapravo je između 2 i 2,45 puta niža”.

Na osnovu ove brojke, SASA je od januara 2021. do aprila 2022. godine, nakon što je prešla približno 500.000 kilometara, potrošila oko 511.300 eura za dopunu goriva i punjenje flote bez štetnih emisija. Od ovih troškova, 74% je otišlo na punjenje goriva vozila na vodik, pokrivajući 56% udaljenosti, dok je 26% izdvojeno za punjenje električnih vozila, pokrivajući 44% udaljenosti.

Stoga, prema Euracovim proračunima, operativni troškovi za električna vozila i vozila na vodik na kraju iznose 0,55 €/km, odnosno 1,27 €/km. To znači da su za istu udaljenost operativni troškovi vozila na vodik 2,3 puta veći od onih za električna.

Što se tiče modela jednog autobusa, operativni troškovi za Mercedes eCitaro Fuel Cell i Solaris Urbino 12 hydrogen iznose 1,36 €/km i 1,23 €/km, respektivno (oko 10% niži za najnoviji isporučeni proizvod). Operativni troškovi za Solaris Urbino 18 i Solaris Urbino 12 u električnoj izvedbi iznose 0,58 €/km i 0,53 €/km (9% niže).

Međutim, pod određenim uslovima, tehnologija gorivih ćelija se pokazala efikasnijom od tehnologije baterije i električne energije. Rezultati studije pokazuju da postoji veća varijabilnost u potrošnji energije među električnim autobusima na baterije u odnosu na autobuse na gorive ćelije. Studija otkriva da je “za vozila na vodik minimalna vrijednost TTW-a 14%–17% niža od ukupnog prosjeka, dok je maksimalna TTW 16%–19% viša od ukupnog prosjeka. Umjesto toga, minimalna vrijednost TTW za električna vozila je 17%–26% niža od ukupnog prosjeka, dok je maksimalna vrijednost 27%–72% viša od odgovarajućeg ukupnog prosjeka”. Hladno vrijeme je neprijatelj.

Za svakodnevne operacije kompanije SASA Bolzano obje tehnologije su se pokazale učinkovitima, kako je izjavio Wolfram Sparber, koautor studije i šef istraživačkog instituta: “Studija pokazuje da se obje tehnologije – električni autobusi na vodik i baterije – mogu uspješno koristiti u svakodnevnim operacijama omogućavajući jasno smanjenje emisija na licu mjesta. Prikupljeni podaci pokazuju visoku efikasnost električnih autobusa na baterije. To s jedne strane dovodi do veće osjetljivosti na temperaturu u njihovim sezonskim primjenama od autobusa na vodik, ali s druge strane do znatno niže cijene prijeđenog kilometra od autobusa na vodik (ako se koriste javno dostupni podaci o cijeni vodonika/energije)”.

U zaključku? Ukratko, brojke govore same za sebe: efikasnost električnih autobusa od rezervoara do točka nadmašuje onu autobusa na vodik. Debata je otvorena!