Bluebus: Kraj francuskog eksperimenta s električnim autobusima – II. dio

Jutros smo pisali o francuskom Bluebusu i njegovom početku rada – Bluebus: Kraj francuskog eksperimenta s električnim autobusima – I. dio – a sada je na red došao i drugi dio ove priče.

Pariški neuspjeh
Historija Bluebusa također uključuje ozbiljan neuspjeh u Parizu. U aprilu 2022. godine, dva 12-metarska Bluebus vozila kojima je upravljao RATP zapalila su se u roku od nekoliko sedmica. Nijedan putnik ili osoblje nije povrijeđen, ali su oba autobusa uništena. RATP je potom, kao mjeru predostrožnosti, povukao pogođenu flotu Bluebusa iz upotrebe.

Rezultirajuća istraga francuskog BEA-TT-a utvrdila je da je najvjerovatniji uzrok bio kratki spoj između ćelija u visokonaponskim baterijskim paketima, što je dovelo do termičkog bijega. Istraga je utvrdila da su nepravilno postavljene Mylar izolacijske ploče u procesu proizvodnje baterija vjerovatni faktor koji je doprinio tome. Bluebus i Blue Solutions su potom pokrenuli opoziv baterija pogođenog tipa.

Incident je imao značajne operativne posljedice. RATP je u početku povukao 149 autobusa, dok su vozila isporučena nakon incidenata u aprilu 2022. godine također bila van upotrebe, čime je ukupan broj imobiliziranih Bluebus vozila u Parizu porastao na 232. Vozila su se postepeno vraćala u upotrebu od aprila 2024. godine nakon što su provedene sigurnosne mjere i modifikacije.

Bolloré nije naveo incidente u Parizu kao direktan razlog za planirani prekid proizvodnje. U svom saopštenju iz septembra 2026. godine, grupa je umjesto toga ukazala na sporiji rast francuskog tržišta od očekivanog, intenzivnu konkurenciju i kontinuirani pritisak na cijene. Ipak, epizoda u Parizu postala je jedan od najtežih perioda u historiji Bluebusa.

Premali za sve konkurentnije tržište
Centralni problem koji je Bolloré identifikovao je u konačnici problem veličine. Električni autobusi su prešli iz specijalizovanog proizvoda u mainstream segment evropskog tržišta autobusa. Proizvođači iz cijele Evrope, a sve više i iz Kine, takmiče se za ugovore za velike vozne parkove, dok su operateri i javne vlasti pod pritiskom da smanje troškove.

Bolloré kaže da Bluebus nikada nije dostigao obim potreban za efikasnu konkurenciju. Uprkos isporuci skoro 700 autobusa, obim proizvodnje ostao je skroman u poređenju sa obimom proizvodnje glavnih evropskih proizvođača. Kompanija je također godinama ispitivala moguće strateške alternative i prilagođavala svoj poslovni model bez pronalaska održivog dugoročnog rješenja.

Ovo je možda najznačajniji aspekt priče o Bluebusu. Kompanija nije bila neuspješan eksperiment sa električnim autobusima samo u smislu tehnologije ili prihvatanja na tržištu. Osigurala je kupce, razvila dvije veličine vozila, izvozila vozila i pokazala da se autobusi na baterije mogu proizvoditi u Francuskoj. Ono što nije uspjela uspostaviti bio je dovoljno veliki i profitabilan industrijski posao.

Od električnih autobusa nazad do baterija
Restrukturiranje također naglašava promjenu u Bolloréovim prioritetima. Dok se Bluebus suočava sa krajem serijske proizvodnje, Blue Solutions nastavlja sa istraživanjem baterija. Bolloré kaže da kompanija namjerava preusmjeriti svoju strategiju za tehnologiju baterija četvrte generacije.

Grupa radi na novoj generaciji baterija u čvrstom stanju za koju očekuje da će ponuditi gustinu energije oko 50% veću od trenutne litijum-jonske tehnologije. Uzorci se validiraju, dok se industrijski proces za regeneraciju litijuma i proizvodnju sljedeće generacije ćelija dalje razvija.

To znači da kraj Bluebusa ne mora nužno predstavljati kraj Bolloréovih ambicija u tehnologiji baterija. Umjesto toga, čini se da se grupa udaljava od proizvodnje kompletnih autobusa i kreće prema svojoj osnovnoj tehnologiji baterija.

Šta ostaje od naslijeđa Bluebusa?
Bluebus ostavlja za sobom flotu od gotovo 700 električnih autobusa i industrijsko iskustvo koje je započeto u vrijeme kada je javni prevoz na baterije i električne energije još uvijek bio daleko od današnjeg nivoa zrelosti.

Kompanija je demonstrirala mogućnosti integriranog pristupa, kombinirajući proizvodnju vozila s internom tehnologijom baterija i francuskom proizvodnjom. Također je pokazala poteškoće konkurencije na tržištu gdje proizvođačima vozila trebaju značajne količine kako bi rasporedili troškove razvoja, proizvodnje i kupovine.

Planirano zatvaranje je stoga više od nestanka relativno malog proizvođača autobusa. To je također podsjetnik na to koliko se brzo promijenilo evropsko tržište električnih autobusa. Pioniri prve generacije autobusa na baterije i električne baterije sada se takmiče ne samo sa etabliranim evropskim proizvođačima, već i sa kompanijama koje su u stanju da ponude vrlo velike količine proizvodnje i agresivne cijene.

Ostaje da se vidi da li će evropski industrijski partner preuzeti dio aktivnosti Bluebusa. Međutim, za sada se čini da će Bolloréova najava okončati jedan od najprepoznatljivijih projekata električnih autobusa u Francuskoj – petnaest godina nakon što je prvi Bluebus zamišljen u Bretanji.