Beogradske priče: Od kada se truckamo na kaldrmi

Razvoj autobuskog prevoza u Beogradu nije bio nimalo lak na neuslovnim putevima tadašnje prestonice. Prvi autobusi imali su punjene gume i galerije na krovu, pa su bili krajnje nestabilni.

Nastanak javnog prevoza u Beogradu bio je vezan za tramvajski saobraćaj, koji je uspostavljen još davne 1892. godine. Tramvaje su prvobitno vukli konji, da bi dvije godine kasnije počela da voze kola na električni pogon.

-Ovim je srpska prestonica svrstana u red vodećih evropskih zemalja koje uvode vozila “pogonjena elektricitetom” – objašnjava Aleksandar Zajc iz Udruženja istoričara automobilizma. -Autobuski saobraćaj pomenut je prvi put tek znatno kasnije, 1912. godine, kada je izvesni gospodin Višnjić organizovao prevoz sa četiri autobusa marke “laurin” i “klement” koji su od Kalemegdana vozili do današnje Autokomande.

Tramvaji prednjačili
Poslije okončanja Prvog svijetskog rata organizacija javnog prevoza u gradu se mijenja, pa je Beogradska opština preuzela tramvajski prevoz od Belgijskog anonimnog društva, kao glavnog koncesionara.

– Tempo izgradnje tramvajskih linija nije mogao da ide u korak sa porastom broja stanovnika i teritorijalnim širenjem grada – dodaje Zajc. – Zbog toga je 1925. godine učinjen prvi ozbiljniji pokušaj uvođenja autobusa u javni prevoz.

Te godine je Uprava tramvaja i osvjetljenja otvorila liniju Slavija – Avala, kojom su saobraćali jedan, a nedeljom i praznikom dva autobusa. Radnim danima polasci su bili na svaka dva sata.

– Ova linija bila je izletnička, bez strogo utvrđenog reda vožnje i služila je za ispitivanje mogućnosti uvođenja redovnog autobuskog prevoza na beogradskoj kaldrmi. Međutim, rezultati ispitivanja bili su nezadovoljavajući. Istu sudbinu doživjele su i linije Knežev spomenik – Smederevski đeram i Radnička ulica – Pristanište, koje su otvorene godinu dana kasnije. Autobusi su uglavnom korišteni u vrijeme opterećenja tramvajskih linija i noću, poslije bioskopskih i pozorišnih predstava.

Do ovih neuspjeha uglavnom je došlo zbog nepodobnosti tadašnjih autobusa i lošeg stanja beogradske kaldrme. U prvim pokušajima korišteno je deset autobusa marke NAG, dobijenih na ime reparacija tokom 1923. i 1924. godine. Osim točkova sa punim gumama, ova vozila su imala i galerije na krovu karoserije. To ih je, ipak, činilo nestabilnim, pa su se lako prevrtali na kaldrmi.

-Sve se donekle mjenja 1926. godine, kada je Miodrag Kuzmanović dobio dozvolu za prevoz putnika na tri godine – kaže Zajc. – Uvedeno je pet novih linija, autobusi su bili moderni, sa gumama napunjenim vazduhom, pa je Opština povukla svoja stara vozila.

Krajem godine i privatno preduzeće Ljubiše Perišića uvelo je redovan autobuski saobraćaj, takođe sa savremenim gumama.

– Nije se dugo čekalo da i beogradska Opština organizuje prevoz pod svojim rukovodstvom. Polovinom 1928. godine Direkcija tramvaja i osvjetljenja je sa pet polovnih autobusa koje je otkupila od Perišićevog preduzeća, otkupila saobraćaj na linijama Kalemegdan – Savinac i Gospodarska mehana – Čukarica. Tada su popravljena i dva stara autobusa tipa NAG, sa kojih su skinute galerije za sjedenje i montirane su gume punjene vazduhom. Od 1930. godine, sa gašenjem Kuzmanovićevog preduzeća, Opština od njega otkupljuje tri autobusa sa po 30 sedišta, koji su tek bili poručeni od fabrike “Reno”.

Prvi dizelaši
Početkom tridesetih godina uspostavljene su nove linije Knežev spomenik – Dedinje, Slavija – Dušanovac, Terazije – Pašino brdo i Smederevski drum – Prištinska ulica, koja je, doduše, vrlo brzo ukinuta kao nerentabilna.

Na ovim linijama radilo je po jedno vozilo, izuzev linije od Kalemegdana do Kotež Neimara na kojoj su radila dva do tri autobusa. Iako su na svim linijama paralelno radili i opštinski i privatni autobusi, prevoz je bio rentabilan, ali uskoro nastupaju teža vremena.

– U narednim godinama prihod je prepolovljen zbog dotrajalosti vozila i čestih kvarova. Tadašnji vozni park Direkcije tramvaja i osvjetljenja imao je sedam autobusa, i to dva “mercedes benca” sa po 28 sedišta, dve “lanče” sa 19, NAG sa 20 sedišta i jedan “De Dion Buton”. Zato je od 1936. godine bilo jasno da osim tramvajskog treba snažnije razvijati i autobuski saobraćaj.

Prvi put su kupljeni autobusi sa dizel motorima. Organizovano je da vozila budu karoserirana u radionicama Direkcije tramvaja i osvjetljenja na “Mercedesovim” šasijama, pa da mogu da prevezu veći broj putnika. Novina su bila i gumena sjedišta bez opruga, presvučena kožom, a najveća prednost novih dizel autobusa bila je ekonomičnost.

– Poslije testiranja i praćenja potrošnje goriva utvrđeno je da novi autobusi troše upola manje goriva nego “benzinci” – zaključuje Zajc. – Zato su novi autobusi omogućili i uvođenje novih linija. Tako je, krajem tridesetih godina stiglo još deset autobuskih šasija “mercedes benca”, čije karoserije je izradila ljubljanska “Avtomontaža”, deset šasija “Fijata”, deset autobusa MAN, dva “auto mijesa” i dva izletnička “saurera”. Tokom 1940. “Jasenica” iz Smederevske Palanke isporučila je još 20 šasija tipa MAN.

Ipak, nedostatak kapaciteta radionica osećao se sve više. Nedostajao je prostor za održavanje i popravku vozila i tako je 1939. godine izrađen projekat moderne garaže za smještaj do 150 autobusa na opštinskom imanju Pionir u Ulici Mije Kovačevića. Do 1940. godine udareni su temelji, a onda je rat sve prekinuo.

Pred sam početak Drugog svjetskog rata, 1941. godine, Direkcija tramvaja i osvjetljenja raspolagala je sa 87 autobusa koji su prevozili putnike na 12 autobuskih linija u gradu.

RAZVOJ
Podaci govore kako je postepeno rastao broj putnika koje bi autobusi prevozili u Beogradu, pa je tako 1929. godine bilo 815 000 putnika koji su koristili ovakve linije.

Deset godina kasnije, kada je dužina autobuskih linija dosegnula 41 kilometar, taj broj je porastao na 7,5 miliona, da bi već naredne, 1940. godine, uvećanjem dužine autobuskih linija za 15 kilometara, broj putnika koje bi autobusi prevezli tokom godine iznosio čak 17 miliona.

RATNO DOBA
Njemačka okupacija Beograda nanijela je ogromnu štetu i javnom prevozu. Vlasti su predvidjele da u slučaju rata svih 87 autobusa upotrebi za evakuaciju stanovništva van grada.

– Između dva naleta aviona 6. aprila većina vozila je uklonjena iz kruga Direkcije tramvaja i osvjetljenja, tako da je u požaru izgorjelo samo deset vozila. Svi ostali su odmah preuzeti za potrebe evakuacije, pa su u toku nardnih nekoliko dana napustili Beograd, a posle kapitulacije su ostali rasuti po celoj zemlji. Kasnije su u okolini grada pronađena 33 autobusa, koji su u demoliranom stanju dovučeni u grad.

U toku okupacije autobuski saobraćaj nije bio obnavljan.

PRVA LINIJA “27”
Ratom opustošeni Beograd oslobođenje je dočekao bez autobuskog saobraćaja, pa su tek sredinom 1945. godine osposobljena prva vozila.

– Nekoliko “preživelih” beogradskih predratnih autobusa, koje okupacione snage prilikom povlačenja nisu uništile, velikim naporima je osposobljeno za saobraćaj. Tako su prvu liniju sačinjavala tri vozila na liniji “27” koja je spajala Narodno pozorište i Karaburmu.

izvor: novosti.rs