Beograd: Lejland je stara gradska faca

Tekst je objavljen 12. februara 2014. godine na portalu www.autoslavia.com. Autor je Miloš Nikodijević i tekst smo prenijeli uz manje gramatičke korekcije. Uživajte!

Ovaj citat svojom usamljenošću na početnom praznom parčetu papira monografije Gradskog saobraćajnog preduzeća Beograd, doprinosi važnosti dobrodošlice upućene svakom čitaocu. Rijetki su poslovni kolektivi koji i danas mogu na ovaj način da se obrate korisnicima svojih usluga, jer je taj duh ljubaznosti, iz vremena u kojem su poslovi postojali zbog koristi društvu, u većini slučajeva nažalost potpuno nestao.

Iako je poslednjih godina Gradsko saobraćajno bilo na lošem glasu, ipak ne treba miješati političke odluke sa ljudima koji taj posao vode, organizuju i sprovode na terenu. Već inicijalni kontakt sa njihovom informativnom službom i gospođom Ljiljanom Ilić, pokazao nam je maloprije pomenutu ljubaznost i spremnost da izađu u susret našem zahtjevu, zbog čega im dugujemo našu veliku zahvalnost.

Njihova nesebičnost upotpunjena je i proslijeđivanjem kontakta gospodina Aleksandra Zajca iz udruženja istoričara automobilizma, bez koga ne bismo ni mogli da skrojimo ovu priču te i njemu dugujemo jedno veliko Hvala! Iako se ne nalazi na spisku zaposlenih ovog preduzeća, Aleksandar svojim znanjem i hobijem u mnogome doprinosi očuvanju 120 godina dugog naslijeđa gradskog prevoza srpske prestolnice koje je svoju historiju otpočelo tramvajima, dok je mreža autobuskih linija po prvi put preplavila ulice Beograda pedesetih godina prošlog vijeka. Priča o historijatu gradskog prevoza je preobimna i zanimljiva, te ćemo je za sad ostaviti u fioci da bismo se ubuduće njome pozabavili detaljnije.

Kroz Beograd je prošlo jako puno različitih marki i modela autobusa, toliko da nijedan evropski grad ne može da se mjeri. Osim perioda nakon Drugog svjetskog rata, kada su učinjeni veliki napori na ponovnom uspostavljanju gradskog saobraćaja, sljedeći period koji je bitan iz više razloga, dešava se početkom šezdesetih. Nakon izdvajanja značajnih finansijskih sredstava, grad po prvi put pristupa sistematskoj nabavci veće količine istih autobusa s kojima je trebalo ojačati stare i pokrenuti nove linije. Jedan primerak vozila koje je do tada krasilo ulice i razglednice Londona, stiže na sajam tehinke u Beogradu, augusta 1961. godine. Iako je već tada bio u vlasništvu GSP-a, na sajmu ga je izložila matična kompanija — Lejland. Njihova tehnička rješenja važila su za izuzetno kvalitetna, što je garantovalo jeftino i jednostavno održavanje. Od ukupno 160 poručenih autobusa, 36 prvih komada je stiglo iste godine zajedno sa šoferom koji obučio prvih dvanaest vozača, dok je ostatak autobusa isporučen tokom prve polovine 1962. Potpisivanju ugovora i isporuci ovih autobusa prethodio je set modifikacija upućenih proizvođaču od strane naručioca posla, a po pristizanju se pristupilo montaži ukrasnih lajsni, postavljanju pokazivača pravaca kretanja, formiranju baterija i uklanjanju zaštitnih antikorozivnih sredstava sa hromiranih dijelova.

Broj linije 23 se poklopio sa istim rednim brojem dana oktobra mjeseca 1961. godine kada su prvi primjerci Metropolitan Cammell Weymann karoserije na Royal Tiger Worldmaster šasiji počeli sa prevozom putnika. Još jedan broj 23 je značajan, a tiče se mjesta za sjedenje, dok su ostatak statistike ispunili podaci o 77 mjesta za stajanje, jedno mjesto za vozača i jedno pozadi za konduktera. Inače, linija 23 je izabrana zbog specifične konfiguracije terena na kojem je procjenjeno da je najbolje razraditi ova vozila, a nakon tog perioda, autobusi su proslijeđivani i na druge linije. Period razrade služio je i za sticanje praktičnih iskustava koje je bilo teško unaprijed predvidjeti, pa su tako, zbog putnika koji su izbjegavali plaćanje karte vozivši se na zadnjem braniku, kasnije dodavali kosi lim na isti taj branik.

Lejlandi su vrlo brzo postali hit među Beograđanima, jer su od ostalih autobusa odudarali ne samo zbog sjajnog dizajna, većih staklenih površina, već i zbog kombinacije tamne i svetlo zelene boje, koja je kasnije dogurala do zeleno-bijele šeme. Njihova popularnost ogledala se i kroz pokretanje novih linija gradskog saobraćaja koje su spajale bliže periferije sa centrom grada, što je bivalo propraćeno kićenjem vozila od strane lokalnog stanovništva, dok su za takve prilike organizovane večere na kojima su vozač i kondukter dobijali simbolične poklone za početak njihovog višegodišnjeg druženja sa putnicima koje će imati čast da voze. Upravo to su postupci koji oskudijevaju u današnjem vremenu.

Nakon petnaestogodišnje karijere, tačnije od marta 1975. godine počinje njihov postepeni rashod koji je trajao sve do juna 1977. kada je nestalo i posljednjih sedam autobusa. Rashodovani primjerci su ostavljani na Adi Huji, odakle su bačeni u staro gvožđe. Pojedini su i prodati širom zemlje gdje su pretvarani u skladišta, pčelinjake i radionice. Jedini preživeli primjerak, koji se danas nalazi pred vama, pronađen je kod Hipodroma Beograd i dobijen je nazad u zamjenu za stari Ikuarbusov autobus. Njegova restauracija je započeta 1989. godine, godinu dana kasnije iz Skoplja stižu motor, mjenjač i diferencijal, posle čega je obavljena i probna vožnja. Karoserijska radionica mu je vratila spoljni sjaj, uz pomoć građana, pogotovo gospodina Dejana Bobara koji je poklonio veći broj ukrasnih predmeta koje je vremenom skupljao. Tako je proslavu stogodišnjice preduzeća 14. oktobra 1992. godine, ovaj Lejland dočekao kao da je tek jučer kupljen.

Crno-bijele fotografije nam je ustupilo Gradsko saobraćajno preduzeće Beograd

Nas je dočekao ispred jedne od garaža na prostoru GSP-ovog depoa i posle kraćih peripetija sa paljenjem, zvuk motora koji se začuo nedugo zatim dodatno je doprinio utisku koji je ovaj autobus na nas ostavio kroz priče iz prošlosti. Možemo samo da uživamo u starim fotografijama iz vremena kada ih je na ulicama bilo 160, kada su njihovi zvuci motora pravili muziku, a najčuveniji beogradski policajac Jovan Bulj ih na Terazijama svojom dirigentskom palicom usmjeravao na svoje okretnice širom grada.